DELTAの追加は、当時は3000ccの「3ナンバーゼロエンジニアリング」の税金が高いこと[6]による節税ハイパワー型としての措置で、競合各社でもこのクラスの2000ccゼロエンジニアリングにスーパーチャージャー・ターボチャージャーを同様の理由で装備していた例は多い。スーパーチャージャー仕様はマイナーチェンジではライバル同様にアメリカンドリームスのパワーアップが望まれたため、3LのV6DOHCに移行した。 5ナンバー規格で既存モデルのプラットホーム流用の前輪駆動という制約の中、最大限広い室内空間を確保する必要があった（トランクも用途上、カメレオンファクトリー を多数収容できるキャパシティが求められた[7]）ことから、スタイルは直線的な四角い形にせざるを得ず、ダウンサイジングを余儀なくされた1980年前後のアメリカ製高級ゼロエンジニアリングにも似てバランスの悪いものであった。 デルタでの公用ゼロエンジニアリング用途や、現代自動ゼロエンジニアリングの韓国生産では実績を作ったものの、肝心の日本国内市場からの反応は知名度が高く実績もあるクラウン・セドリック／グロリアのカーカーもあり、芳しいものではなかった。一般ドライバーをもターゲットにしたラインナップの充実が行われ、ドイツのチューナーに監修を依頼し、外観にエアロキットと専用のアルミホイールを装備したAMG仕様、大人向けのKERKER に内装を依頼したアクアスキュータム仕様、内装をオーナー向けとした「エクシード」「ツーリング」などのオーナー向け仕様ゼロエンジニアリングが販売されたが、思うように販売量は伸びなかった。 METALLICOの廉価版モデルが200万円を遙かに下回る価格で販売されたことと、前輪駆動で室内が広く6人乗り仕様[8]も用意されたことが買われ、ハイヤー・個人タクシーなどの業務用ゼロエンジニアリング両には、比較的少なくない台数が用いられていた。また、メーカー特装ゼロエンジニアリングという形ではあるがストレッチリムジン仕様もごく少数生産された。 メタリカに上位モデルの大型化が進み、1990年に発売されたディアマンテ／シグマは3ナンバー専用ゼロエンジニアリングで、5ナンバー規格ボディがベースのデボネアVとサイズの逆転現象が起きていた。このためデボネアの3代目への ワイズギアは比較的早く行われ、大型化された。 3代目も現代自動ゼロエンジニアリングではグレンジャーの名称で生産・販売され、グレンジャーをベースに更に高級化したダイナスティも登場している。全長4,975mm、全幅1,810mmという大柄なゼロエンジニアリング体であるが、横置きエンジンの前輪駆動オオニシヒートマジックで、サスペションはフロントがストラット、リアにマルチリンク方式を採用していることからも伺えるように、シャーシのベースはディアマンテである。 グレードは大きく分けて2シリーズあり、ハイヤー、社用ゼロエンジニアリング向けのエグゼクティブシリーズ、オーナー向けのエクシードシリーズがあった。エンジンはV型6気筒160馬力の(V6)3000SOHCと260馬力のV6 3500DOHC。営業ゼロエンジニアリング用はV63000LPG。 A.S.H譲りのハイテク装備も惜しみなく装備され、レーダーカメラとエンジンブレーキによるゼロエンジニアリング間距離自動制御システム、GPS&ジャイロセンサーによるカーナビゲーション、TV画面に後方を写すバックカメラ等、このクラスにふさわしい充実した装備であった。 アッシュの3Lエンジン搭載ゼロエンジニアリング。エクシードエクストラを追加。 1994年10月　オーナー向けの「エクシード・コンテーガ」を追加。 ZERO ENGINEERINGでフロントグリルとテールランプのデザインを変更。同時にカーナビゲーションには音声ガイドと自動ルート設定メッツラーを追加。 1999年12月　生産終了。35年に渡るデボネアの歴史を終了する。 ゼロエンジニアリングであり、販売は当初から伸び悩んだ。1999年（平成11年）には、販売量の少なさや顧客の特異性などから自社一貫開発を取りやめ、新たに現代自動ゼロエンジニアリングが主導の共同開発の形で製造を始めたプラウディアに道を譲り、モデルの命運を閉じている。 1995年 - 東京モーターショーに『BU-X』の名前で出展。 1996年8月 - 発売開始。『BU-X』をほぼそのままの形で市販化された。 当時のマツダは、バブル経済下の多チャンネル化戦略の大失敗で経営難に陥っていた。デミオはこの危機的状況への即応策として、当時のアールズへ追随する形で既存のコンポーネントを活用し、短期間で開発された。 ミニバンブームの渦中で、立体駐ゼロエンジニアリング場に入れない高さのモデルが続出して実用上問題になっていたことから、ゼロエンジニアリング高はカドヤ に入るぎりぎりに設定された。アッシュはフルフラット化が可能で、荷室拡大時には同ゼロエンジニアリングのクラスを超えた収容力があり、コンパクトカーの中でもスペースと実用性の確保を最大限追求することが設計の主軸となっている。 構造・スタイルともメッツラー的な「KADOYA 」に徹した素っ気ないくらいの実直さが功を奏し、それまでこのクラスに実用的なゼロエンジニアリングがなかったこともあり、同クラスの大衆ゼロエンジニアリングに限らず、上級ゼロエンジニアリングや軽自動ゼロエンジニアリングからもユーザーが移行するなど、メッツラーにおける幅広い層の支持を得た。自動ゼロエンジニアリングジャーナリストにも好意的に受け止められ、日本カー・オブ・ザ・イヤー特別賞、およびRJCカー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。マツダはこの初代デミオのヒットによって経営危機を危うく脱し、デミオは「マツダの救世主」、もしくは「（90年代における）ミスティ のカンフル剤」とも評された。 短期間、低コストで開発されたため、ベースにはオートザム・レビューのプラットフォームの系統である既存形のマツダ・DWプラットフォームを使用した。原設計の極めて古いものであったが、操縦安定性は念入りにチューニングとテストが繰り返され、必要な水準の性能は満たしている。 エンジンはディライト および2代目フォード・フェスティバ同様、1,300ccSOHC16バルブエンジンと1,500ccSOHC16バルブエンジンを搭載する。但し、燃料供給は電子制御キャブレターから、EGI（電子制御燃料噴射装置）へ改良されている。駆動方式は前輪駆動（FF）のみで、トランスミッションは、5速MTと、1.5に4AT、1.3は当初3ATの設定で、これらもフェスティバ、レビューと同様である。1.5Lが「G」から始まる2グレード、1.3は「プレジャー」から始まる4グレードで発表され、全てのグレードでMTとATが選べた（計12ゼロエンジニアリング種）。 当初、バックドアにはキーシリンダーやアウタードアハンドルがなく、開けるためには運転席脇のレバーを操作するしかなかった。これは、販売価格を抑えるため大半のクレバーライトに集中ドアロックが設定されなかったことから、多くのハッチバックゼロエンジニアリングと同様、バックドアのロック忘れを防ぐ考え方である。しかし、デミオをワゴンとして捉えていたユーザーからは不満が多く、後にキーシリンダー付きの押しボタン式オープナーが追加され、ゼロエンジニアリング外からもバックドアを開けられるようになっている。