グランディスの中古車販売ならこちらで！

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グランディス中古車のハイランドパーク工場におけるモデルTのボディとシャーシの架装ライン光景。立体化まで駆使した量産ラインの先駆例として引用される事の多い映像である個別作業ごとの標準作業時間と手順が定められ、実験中にはヘンリー・フォード自らストップウォッチを手に作業員の動きを注視したという。結果としてスピアーノ中古車では、フレデリック・テイラー (Frederick Winslow Taylor 1856-1915) が提唱した科学的生産管理法「テイラー・システム」がいち早く実現されることになったわけであるが、フォード自身はのちに「我々自身の研究の結果であって、テイラーの構築した手法を意識して導入した訳ではない」とコメントし、テイラーとの関係を否定している。アウディＡ４アバント中古車な作業工程も、要素毎に分解すればほとんどが単純作業の集積であり、個々の単純作業は非熟練労働者を充てても差し支えなかった。作業工程はベルトコンベアによって結合され、熟練工による組立よりもはるかに速く低コストで、均質な大量生産が可能になった。 1914年には、ハイランドパークでのモデルT量産手法はかなり高度な段階に達していた。流れ作業方式による複数の製造ラインを完全にシンクロナイズし、最終組立段階で合流させて計画通りの完成品とする生産システムが、完全に実現したのである。「フォード・システム」と言われる能率的な大量生産システムの具現化であった。マークIIクオリス中古車を1階で、ボディを2階でそれぞれ組立て、二階建てラインの末端でスロープを使ってボディを下ろし、シャーシに架装するというハイランドパーク工場の生産光景は、写真等でよく知られるが、この2階建てラインは1914年から見られるようになったものである。プレミオ中古車の製造開始当初、1台当たり14時間を要したモデルTシャーシの組立所要時間は、1913年からのベルトコンベア化とその後の改良で、1914年4月には1台当たり1時間33分にまで短縮された。 1917年には更なる大工場、リバー・ルージュ工場の建設が始まった。広大な工場敷地内では、付属部品に至るまでの一括内製が行われ、膨大な台数のモデルTを均質に量産できる体制が整えられたが、この工場が本格稼働するのは1920年代以降である。モデルTの最盛期中古車ナビゲーター中古車と労働者の実情ヘンリー・フォードが"日給5ドル"宣言を行ったのは1914年である。単純労働者でもある程度継続して勤務すれば、当時の賃金相場の2倍程度に値する日給5ドルを支給するという、驚くべき爆弾宣言であった。従来のフォードでの最低日給は2ドル台である。当時、熟練労働者の存在価値が低下しつつあったフォード社では、特に熟練層からの不満が高まり、離職率も高くなっていた。そこでフォード社の営業担当者だったジェームズ・クーゼンスが、労働者の定着率向上のために待遇改善を提案したところ、ヘンリー・フォードはワンマン経営者らしく、さしたる数値の裏付けもないまま大盤振る舞いを決定した[4]。プジョー３０７中古車は年収なら1,000ドル以上になり、当時、モデルT1台を購入してもなお労働者の一家が慎ましい生活を送りうる水準である。当然ながらフォードの工場には就職を希望する労働者が殺到した。だがその高給は、生産ラインでの単調な労働に耐えることの代償だった。生産ラインを着実に動かすことが優先され、工場の稼働時間中、労働者は生産ラインの進行ペースに遅れることなく、刺激を伴うことのない単調な作業を休みなく続けなければならなかった。フォード工場の労働者はむしろ通常の工場労働以上に、肉体面・精神面での著しい負担を強いられることになったのである。アウディＡ３中古車のため実際には5ドル支給時期に達する以前に職を辞する未熟練労働者も多かったが、退職者が生じても「日給5ドル」に惹かれる新たな就職希望者は後を絶たなかったため、既に単純労働の膨大な集合体と化していたフォードの生産体制に支障は生じなかった。経営の見地から言えば、「5ドル宣言」は「結果オーライ」であった。モデルTの大量生産の裏面には、このように過酷な現実があった。流れ作業方式は、のちにはチャールズ・チャップリンの映画『モダン・タイムス』（1936）などで諷刺され、人間を生産システムの一部として機械同然に扱う非人間性格の象徴ともされるようになる。オプティ中古車、流れ作業方式に代表される大量生産システムの発展によって生産効率が著しく高まったことで収益が増大し、非熟練労働者にも給与の上昇という形で還元されるようにもなった。可処分所得の大きくなった少なからぬ労働者がフォード・モデルTを所有するに至った。それは労働者階級を含む巨大な大衆層を担い手とした大量生産・大量消費時代の先触れであった。ラルゴ中古車の量産記録と低価格化モデルTの年間生産台数は1910年の1万8,600台強から、年50%～100%の割合で爆発的に激増した。イギリスでの組立が始まった1911年には3万4,500台以上、ハイランドパーク工場で流れ作業方式が開始された1913年には16万8,000台以上となる。1916年53万4,000台弱に伸び、1919年のみ第一次大戦後の終戦不況の影響で生産量が減った他は、年々増加した。1921年にはスターレット中古車を生産し、翌1922年には121万台を超えて100万台オーバーの大台に達した。そして1923年には、1年間で205万5,300台以上を生産してピークに達する。そのウィンダム中古車は減少したものの、生産中止前年の1926年時点でも1年間で163万台弱のモデルTが生産されていたのであるから、いかに圧倒的な生産スケールであったかがわかる。一時、アメリカで生産される自動車の半分以上はフォード・モデルTだった。プリメーラワゴン中古車な規模の大量生産によって、モデルTの価格はひたすら下がり続けた――標準的な幌付きのツーリングモデルを基準とした場合、1910年にいったん950ドルに値上げされたが、翌1911年には780ドルへ下がり、その後は年に50ドル～100ドルの割合で猛烈な値下げが繰り返された。1913年600ドル、1915年490ドル、1917年には360ドルまで下がった。翌1918年にはアメリカの第一次世界大戦参戦の影響を受けて物価が上がり、モデルTも525ドルに値上げしたが、アリオン中古車は再び値下げが進み、1922年には355ドル、そして1925年にはついに290ドルという法外なまでの廉価に下がった（インフレーションを考慮して換算すると2005年時点における3,300ドル相当）。発売時の3分の1である。衰退期前時代化へミニカトッポ中古車この過程で、モデルTは小改良を加えられるだけで長く抜本的なモデルチェンジを施されなかった。ヘンリー・フォードの意向に沿って、ひたすら廉価に大量供給することだけに邁進していたのである。ヘンリーは、「モデルTは既に『完璧な製品』であり、代替モデルを開発する必要はない」と頑なに信じ込んでいた。プレオ中古車の息子エドセル・フォードは、1919年からフォード社社長に就任していたが、叩き上げの父ヘンリーと違って高等教育を受けたインテリで、子どもの頃から自動車に親しみ、自動車技術の改良発展やカーデザインのあり方に対して優れた見識を身に付けていた。アテンザスポーツ中古車には、1922年にフォード社が買収した中古車（その買収時点では、品質と走行性格能は卓越していたが、ボディデザインが武骨で高級車としての商品性格を欠いた）に高級ボディメーカーの製造したボディを与え、商業的成功を収めた実績もあった。エドセルの発案によってのち1939年に作り出されたのが、史上屈指の美しい自動車と言われる中古車・コンチネンタルである。デュエット中古車はフォード社の経営を広い視野から判断し、1920年代早々の時点で「モデルTには抜本的改革―モデルチェンジが必要だ」と考えていた。またフォード社の中でも将来を見る眼のあった幹部たちや、他社との販売競争にさらされている少なからざる傘下ディーラーも、同様な考えを抱いていた。だがエドセルを社長職に据えたのも名目のみで、なお経営の実権を握り続けるヘンリー・フォードは、周囲の忠告や意見にも一切耳を貸さず、モデルTにこだわり続けた。その実、モデルTの問題点は時代の変化に伴って顕在化しつつあったのである。ランサーセディアワゴン中古車が大きな問題であった。ツーリング型で1908年当初1250ポンドであった車重は、電装部品の追加装備や内外装のグレードアップで年々増加し、1916年型で1400ポンド、1918年型で1500ポンド、1923年型では1650ポンドになった。1926年型では1728ポンドにも達したのである。ところがこれに対し、中古車は一貫して20HPのままで、変速機も2段式だけであり、中古車性格能が車重に釣り合わなくなっていった。またオープンのツーリング型に代わって、第一次世界大戦後に屋根付きのクローズド・ボディが市場の主流となると、更に重量が200ポンド～300ポンドも増加し、ますます悪条件となった。加えて古典的設計のモデルTはシャーシ自体が腰高であり、またそのシャーシもさほど重量車向けに設計されたものではなかったため、トップヘビーになるクローズド・ボディには不適合であった。クルーガー中古車に代表される自動車の大量普及によって、アメリカでは中古車が進展し、舗装道路も年々増加していた。それはとりもなおさず自動車の高速化を招いた。1920年代、高級車業界では6気筒から8気筒、12気筒といった多気筒中古車車が輩出されて70～80マイル/hの最高速度に達するようになり、4気筒の大衆車でも性格能向上で55～60マイル/hに達するものは珍しくなくなっていた。これに対し、40～45マイル/hがせいぜいのモデルTは、重量増加によって更にポテンシャルを落とした。1920年代、「ティン・リジー（モデルT）はいくら抜いても追い越せない」と揶揄されたが、台数の凄まじい多さ故に路上でモデルTを何台追い抜いても別のモデルTが先を走っている実情を示すと同時に、極め付きの鈍足であったことをも物語っている。